Les pays en développement ont longtemps été exclus de l’industrie du transport maritime, une source importante d’économies dans de nombreux pays, étant donné que près de 90% du commerce international se fait par voie maritime.

Les avis des chargeurs proviennent du souci des Nations Unies pour la paix et la sécurité internationales ainsi que des recommandations de la 2ème CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement) tenue en 1968 à New Delhi, sur la régulation du commerce international.

C’est un moyen par lequel les États en développement peuvent également profiter des avantages découlant des transactions générées par leurs économies respectives, en particulier des revenus générés par le transport maritime et les opérations connexes.

Lors de la 3e CNUCED en 1972, le groupe des « 77 » a recommandé aux pays en développement la création des deux armements pour participer au transport maritime de leurs produits et conseiller les chargeurs pour négocier les taux de fret et contrôler leur application.

En 1974, la CNUCED a adopté la Convention des Nations Unies sur le code de conduite des conférences maritimes, mieux connue sous le nom de « Code de la CNUCED ».

Afin de mieux utiliser ce code, près de 25 Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre se sont regroupés au sein du CMEAOC (Conférence Maritime des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre) et ont adopté en mai 1975 la charte du transport maritime en Afrique de l’Ouest et du Centre, connue sous le nom de « CHARTE D’ABIDJAN ».

Cette charte a établi les grandes lignes de la politique maritime sous régionale, notamment la création et le développement de flottes marchandes dans la sous-région afin d’accroître sa participation au transport de son commerce extérieur et la création de conseils nationaux des chargeurs.

L’OGEFREM est né de la volonté de l’Etat congolais de se conformer aux recommandations et dispositions de ces instances internationales relatives au nouvel ordre maritime qu’elles venaient de mettre en place.

Les bouleversements de la fin des années 80 et du début des années 90 au sein de l’industrie du transport maritime, y compris l’éclatement du système de conférence de ligne, l’avènement du conteneur comme moyen d’emballage et de transport de marchandises, la libéralisation du commerce international, l’apparition du méga transport, etc. ont conduit à remettre en question les missions des conseils de chargeurs et à repenser leur fonctionnement.

Ils ont dû se restructurer pour plus d’efficacité tout au long de la chaîne de transport de bout en bout.

Le consensus qui s’est dégagé à cet égard entre l’Union des Conseils des chargeurs africains (UCCA) et la Banque mondiale le 28 septembre 1995 à Washington, communément appelé Consensus de Washington, a défini les principales missions des Conseils des chargeurs en mettant l’accent sur la facilitation du transport et l’assistance aux chargeurs tout au long de la chaîne de transport.

Il s’agit de contribuer à promouvoir la compétitivité des exportations et des importations, à travers des initiatives visant à améliorer les chaînes de transport et à défendre les intérêts des chargeurs par les moyens mis en œuvre ci-dessous :

• Relations avec les acteurs de la chaîne de transport ;
• Suivi des marchandises ;
• Information et formation des expéditeurs ;
• Gestion d’une banque de données sur les transports nationaux et internationaux (Observatoire national) ;
• Construction et gestion des infrastructures de transport (gare de fret, entrepôts, ports secs, parcs à véhicules, parcs à bois, terminaux à conteneurs, etc.)